由于关税谈判突显了长期存在的市场准入与监管方面的紧张关系，美国汽车制造商未能在日本汽车市场赢得显著份额的问题再次受到关注。

美国总统特朗普坚称，非关税壁垒阻碍了美国制造商的发展。但日本评论人士表示，美国品牌在日本路面上难得一见，更合理的解释是其车型尺寸、燃油效率以及价格方面的问题。

本月初，特朗普在一次演讲中批评了日本和韩国的汽车市场。他表示：

“日本94%的汽车都是日本制造的。丰田每年向美国销售100万辆外国制造的汽车……我们的公司却无法进入其他国家。”

根据日本广播公司NHK的报道，日本在近期的贸易谈判中呼吁美国重新考虑对汽车和钢铁的关税，但美国官员拒绝给予特别待遇。日本首相石破茂强烈反对这些关税，特别是对日本汽车出口征收的25%的关税。

日本经济振兴大臣赤泽良成（Akazawa Ryosei）作为日本方首席谈判代表，呼吁美国撤销对关键日本出口产品影响巨大的关税。然而，美国代表表示，在其他国家也面临类似贸易措施的情况下，他们不能为日本做出例外。

日本官员担心，美国可能不会减少关税，反而可能要求日本增加进口更多美国汽车和农产品，以帮助缩小贸易逆差。

尽管日本自1978年起就未对进口汽车及零部件征收关税，但外国汽车制造商仍难以扩大其市场份额。根据日本汽车销售协会和日本轻型汽车及摩托车协会的数据，2024年在日本销售的汽车中，包含在海外工厂制造的日本品牌车型在内，进口车仅为320,789辆，占总销量的7%。

然而，即使与其他进口品牌相比，美国汽车制造商在日本的销量也十分有限。德国的梅赛德斯-奔驰和宝马在2024年进口车中的市场份额分别为17%和11%。排名最高的美国品牌是由多国公司Stellantis拥有的吉普，占进口车的3%；通用汽车旗下的雪佛兰和凯迪拉克则仅占0.18%和0.14%。

特斯拉并未公布其各国的销售数据，但据日本汽车进口商协会的数据，其占据了2024年进口车中“其他”类别的大部分，该类别市场份额为1.77%。福特汽车公司则早在2016年退出了日本市场。

日本汽车行业并不认同其市场主导地位是由于设立了市场准入壁垒。担任年度“日本年度车大奖”评审委员会委员的日本汽车记者国沢光宏（Mitsuhiro Kunisawa）表示：“我认为日本根本不存在非关税壁垒。”他补充说，日本汽车在耐用性、可靠性和精密研发方面更具优势，这些才是其成功的原因，也正是它们在美国市场上同样畅销的原因。

然而，在美国3月份发布的最新年度《外国贸易壁垒报告》中，列出了一系列美国公司在日本受到不公平待遇的投诉，例如清洁能源汽车的补贴设计，以及电动车充电站的相关规定。

安全测试方面的差异也成为特别关注的焦点。特朗普在周日的社交媒体帖文中，提到“保护性技术标准（日本的保龄球测试）”作为“非关税欺诈”的一个例子。他此前曾描述该测试为“将一个保龄球砸在汽车引擎盖上”。目前，日本政府正在考虑在关税谈判中放宽对进口车的安全规定。

美国汽车制造商也对日本给予轻型“Kei”车（电动微型车）的税收优惠表示不满，这类车宽度不足1.48米。然而，对立志打入日本市场的外国车企而言，这些标准并非不可逾越的壁垒——中国电动车巨头比亚迪计划最早于2026年推出自己的轻型迷你车。

此外，轻型车在日本的成功也与其适应狭窄道路的特性密切相关。根据日本政府2023年的数据，日本有至少30%的道路宽度不足3.5米。而美国品牌如吉普大切诺基和凯迪拉克凯雷德的宽度大约为2米，使其在窄道上会车较为困难。

其他无法通过谈判解决的障碍还包括日本消费者对右舵车和高燃油效率车型的偏好。例如，丰田SUV Harrier混合动力车型的燃油效率为每升22.3公里，而吉普Grand Cherokee Limited 4xe则仅为10.4公里/升。由于该车型将停止右舵版本的生产，因此也将退出日本市场。

价格同样是一个重大问题。国沢指出，从美国进口的汽车在日本市场上“极其昂贵”，这主要归因于日元疲软。他补充道，这些车型比同级别的日本车价格高出50%。

尽管市场分析师现在预计日元将会走强，但特朗普通过关税推动美国制造业的举措可能会进一步增加美系车的成本。国沢表示，目前在日本销售的美系车大多是从中国、印度和意大利出口而来。如果转而从美国本土工厂出口更多右舵车，将可能进一步推高售价。